Высший пилотаж на планере — не только захватывающий каскад фигур, но и отличная тренировка для военного летчика. У киевских же планеристов еще не имелось машины для фигурных полетов. Ею и должен был стать ПРБ-4.
Однажды планер увидел командир части. Он внимательно осмотрел его, а потом спросил:
— А кто будет испытывать ваш аппарат?
— Мы, — не очень уверенно ответил Рудницкий.
— Вдвоем? — чуть насмешливо переспросил командир. — Нет, дорогие. Испытает ваш планер летчик, — он на миг задумался, — Павлов. А уж потом полетите вы. Согласны?
Разве можно было не согласиться с приказом командира? К тому же он, конечно, прав: пилотажного опыта у летчика-истребителя Павлова побольше, чем у них троих, вместе взятых.
Испытывали ПРБ-4 в Жулянах. Барановский летел сцепщиком во второй кабине По-2, а Рудницкий с Перловым наблюдали за планером с земли. Самое это тягостное для конструктора, который умеет летать. В такие моменты все в нем восстает. Ведь если конструктору и снится его машина, то непременно в полете. И вот этот-то наиболее интересный «кусочек» работы приходится передавать другому, отдавать свое детище в чужие руки.
Павлов один за другим выполнил три полета. Планер ему понравился, и он передал машину радостным друзьям. Они тут же по очереди слетали на своем ПРБ-4. Планер, послушно следуя рулям, рисовал в небе петли, спирали, вращался в штопоре.
Прослужив в армии год, Рудницкий и Барановский демобилизовались и стали работать инструкторами в аэроклубе «Динамо». Планеризм уже давно вышел на широкую спортивную арену и теперь перед инструкторами стояла более сложная задача, чем первоначальная подготовка планеристов. Своих подопечных они должны были обучать тонкостям парящего полета, стратегии и тактике турнирной борьбы.
Советские планеристы все больше и больше теснили на клетках рекордных таблиц своих зарубежных соперников. Перед войной нашим мастерам безмоторных полетов принадлежала почти половина всех мировых рекордов. А главным достижением было то, что планеризмом в стране занимались десятки тысяч молодых людей.
Впоследствии это оказало неоценимую помощь нашим Военно-Воздушным Силам, особенно в войну. Планерная подготовка значительно ускоряла обучение боевых летчиков. Но важность планеризма подтвердилась позже, а тогда лишь закладывались основы стройной и эффективной методики подготовки авиаторов.
С планера — на самолет! Так ставилась задача. Но чтобы подготовить планериста, нужны машины, в которых рядом с курсантом мог бы сидеть инструктор. Именно такой планер и задумал Рудницкий со своими друзьями — трехместный ПРБ-5. На нем предполагалось вывозить курсантов, освоивших полеты с амортизатора.
Проект ПРБ-5 представили в Москве авторитетной технической комиссии. Ученые, планеристы, конструкторы всесторонне обсудили качества будущей машины. Хороший отзыв о ней дал Олег Константинович Антонов, руководивший тогда планерным КБ. Януш Ольгердович часто бывал у него на заводе, нередко они вместе обсуждали схему какого-нибудь «узелка», новую идею.
Техническая комиссия проект одобрила. Первый на Украине многоместный планер строили на авиационном заводе в Харькове по заказу Центрального совета Осоавиахима. Своим «полпредом» на завод конструкторы отправили Перлова, закончившего к тому времени Политехнический институт. Испытания, которые провел талантливый планерист Семен Гавриш, и последующая эксплуатация машины подтвердили правильность идеи, заложенной в ПРБ-5. Планер сыграл немаловажную роль в создании новой системы подготовки планеристов, а затем и летчиков.
Прямо с завода Гавриш перегнал ПРБ-5 в Коктебель на XI Всесоюзные соревнования планеристов. Это были последние состязания на Горе. Спортсмены прощались со своим гнездом, ставшим для них вторым домом. И словно желая как можно успешнее провести последние старты на легендарной Узун-Сырт, они добились выдающихся результатов: свыше 38 часов беспрерывно продержался в воздухе Иван Сухомлин, более 15 — Маргарита Раценская.
Да, техника совершенствовалась стремительно, быстро росло мастерство спортсменов. Они уже освоили полеты в термических восходящих потоках, научились парить над равнинами. Поистине безграничными стали их возможности. Теперь они не были «привязаны» к гористой местности и в Коктебеле им становилось тесно.
В планеризме наступил новый этап. Перед конструкторами он ставил новые задачи. Чем отличались планеры прежних лет? Легкостью, малой удельной нагрузкой — качествами, которые нужны, чтобы подольше парить над одним местом. Для полетов над равнинами уже требовались машины иные. Такой машиной и был ПРБ-6 — новый планер Рудницкого и его друзей.
Януш Ольгердович не без основания считает его лучшей своей конструкцией. Задуманный как рекордный паритель, он имел многие интересные особенности, одной из которых была большая удельная нагрузка. Она достигала 41 килограмма на квадратный метр несущей площади и намного превышала общепринятые нормы. На что рассчитывали конструкторы?
— Прежде всего, — говорит Януш Ольгердович, — мы хотели, чтобы планер за сравнительно короткое время действия восходящих потоков пролетал большое расстояние. Для этого нужна высокая скорость. А ею, как известно, может обладать планер с большой нагрузкой. Однако тогда он теряет способность «выпаривать». Этот проигрыш мы надеялись компенсировать аэродинамическим качеством машины. По нашему замыслу потерянное при наборе высоты время планер должен был наверстывать в пути, перелетая от облака к облаку. «Шестерку» мы рассчитали на скорость до ста километров в час. Аэродинамическое качество — до тридцати двух. Для того времени это было очень много.
Условия себе конструкторы поставили необычайно жесткие. Чтобы справиться с задачей, они нашли ряд оригинальных решений, явившихся тогда огромным достижением в проектировании парящих машин. Скажем, фонарь, сменивший козырек. Нынешний паритель немыслим без него. А впервые он появился на ПРБ-6. Стремясь уменьшить поперечное сечение фюзеляжа, так называемый мидель, конструкторы сейчас размещают пилота полулежа. Раньше всех это сделали киевляне. К тому же полотняную обшивку крыла они заменили фанерной. Это значительно повысило прочность плоскостей с очень большим удлинением и уменьшило их сопротивление.
Конструкция была смелой — так еще не строили. И потому проект, представленный на утверждение техкому, вызвал разные мнения. Идея обещала результаты как будто неплохие, но что будет в воздухе? Стоит ли строить такой необычный планер?
Весомое слово сказал тогда Олег Константинович Антонов. Увидев в будущей машине интересные задатки, он поддержал проект.
